DTT-Motorsport FORUM

Текущее время: 20 ноя 2018, 00:57

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 4 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Старая инфа по РПД из интернета (ссылки не работают).
СообщениеДобавлено: 12 май 2010, 13:23 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 янв 1970, 04:00
Сообщения: 511
Откуда: Москва
ВАЗ-1187 АВИАЦИОННЫЙ РОТОРНО-ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

Роторно-поршневой двигатель с редуктором разработан в качестве силовой установки для сверхлегких летательных аппаратов.
В классе мощностей от 40 до 60 л. с., как правило, применяются двухтактные поршневые двигатели.
Применение роторно-поршневого двигателя в данном классе позволяет почти в три раза снизить расход масла и более чем на 25% расход топлива по сравнению с расходами двухтактных поршневых двигателей, к тому же низкий уровень вибрации и шума делают данный двигатель перспективным.

Низкий уровень вибрации
Жидкостная система охлаждения
Низкая трудоемкость обслуживания
Электронная двухканальная система зажигания

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ

Габаритные размеры, мм:
Высота 425
ширина 430
длина 548
Сухая масса двигателя (с агрегатами систем,
установленными на двигателе), кг 47
Число секций 1
Рабочий объем камеры, дм1 0,386
Степень сжатия 10,5
Мощность взлетная, кВт (л, с.) 30 (41 )/6000
Миним. удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 300 (220)
Направление вращения вала винта
со стороны отбора мощности — правое
Редуктор шестеренчатый, одноступенчатый
Передаточное число 0,42
Расход масла в % от расхода топлива 0,7
Марка масла моторное масло 15W-40
Марки применяемого топлива:
а) основное бензин АИ-93, АИ-91
6) резервное бензин Б-91/115
Марка охлаждающей жидкости — ТОСОЛ-А4ОМ, ТОСОЛ-А65М
Условия работы:
Температура окружающего воздуха, С -45...+45
Высота над уровнем моря, м 0...+2500
Тип двигателя
роторно-поршневой, односекционный карбюраторный, четырехтактный, с искровым зажиганием и жидкостным охлаждением.
Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией.
Система смазки -
комбинированная, с "мокрым" картером.
Система топливная — карбюраторная с принудительной подачей топлива.
Система зажигания -
электронная бесконтактная двухканальная.
Система запуска — ручной стартер.

РОССИЯ, 445633, ТОЛЬЯТТИ, УЛ. ЗАСТАВНАЯ, 9. Дирекция по техническому развитию АО "АВТОВАЗ"
ТЕЛ.: 007 (8482) 37-87-82, 007 (8482) 37-64-66, ФАКС: 007 (8482) 37-24-74, 007 (8482) 33-64-66
РОССИЯ, 445633, ТОЛЬЯТТИ, УЛ. ЗАСТАВНАЯ, 2. Департамент развития ОАО «АВТОВАЗ», СКБ РПД
ТЕЛ.: 007 (8482) 37-64-66, 007 (8482) 37-87-82. ФАКС: 007 (8482) 37-24-74
E-mail pal@c3624.dd.vaz.tlt.ru, http://www.vaz.ru/skbrpd

Испытания самарской Л-6 с РПД ВАЗ-416

Впервые Л-6 самарской фирмы "АэроВолга" был показан на авиасалоне в Геленджике год назад. Эту шестиместную машину удалось спроектировать и построить менее чем за год, провести летные испытания и уже через два месяца после первого взлета перегнать своим ходом в Геленджик. Тогда это был гидросамолет с двумя роторно-поршневыми двигателями РПД-413. Сегодня — амфибия с более совершенными РПД-416. О самолете рассказал один из конструкторов и летчик-испытатель Л-6 Алексей Георгиевич Аненков.
Наше небольшое предприятие — научно-производственное объединение "АэроВолга". Мы сотрудничаем с КБ роторнр-поршневых двигателей (СКБ РПД ВАЗ), очень хорошо поработали вместе с Таганрогским АНТК им. Бериева, они нам помогали в области гидродинамики. Работаем и с научными организациями, с вузами, такими как СибНИА и Самарский государственный аэрокосмический университет, и многими другими предприятиями.
В прошлом году мы построили первую нашу тяжелую летающую лодку Л-6 с роторно-поршневыми двигателями. Она очень хорошо себя проявила в воздухе и на воде. С гидродинамикой были некоторые проблемы в первое время, но мы с ними справились. На втором самолете, который мы продемонстрировали на МАКС-2001, полностью устранены недостатки, выявленные во время испытаний первенца. Нам удалось создать удачную машину с позиций гидродинамики, и в летном смысле она тоже очень хороша. Кроме того, сегодня Л-6 стала амфибией.
На самолете появились колеса. Сейчас мы работаем над тем, чтобы улучшить систему уборки шасси, привести ее в состояние достаточной надежности. Но самолет в целом получился хороший. На нем мы сделали несколько посадок на грунт, а на МАКСе садились на бетонку.
Любой летчик, более-менее владеющий профессией, без труда освоит .эту машину. По грузоподъемности она тоже превосходна. Емкость топливного бака позволяет гарантированно лететь 1000 км и иметь еще аварийный остаток топлива. Крейсерская скорость составляет 150-170 км/час. Взлетные характеристики такие: отрыв на скорости 80~90 км/час, такая же примерно посадочная скорость, длина разбега в варианте лодки от 300 м до 400 м с максимальным взлетным весом.
Очень хочется надеяться, что роторно-поршневой двигатель себя зарекомендует на нашем российском рынке, потому что это, пожалуй, единственный мотор, который вселяет надежду на будущее. Раньше страна не занималась легкими самолетами и двигателями для них, поэтому сейчас и авиалюбителям, и разработчикам приходится тяжело. Но вот специалисты по моторам сделали в этом году в Тольятти авиационную версию РПД ВАЗ-416. Двигатель работает очень хорошо. Мы налетали на нем 60 часов. Мощность двигателя — 165 л.с., обороты на взлетном режиме около 5200-5400 об/мин. Редуктор разработки СКВ РПД. На выходе число оборотов уменьшается в два раза, бензин автомобильный А-92, смазка — любое отечественное моторное масло.
На этих двигателях проблема с перегревом отсутствует совсем. Раздельная система охлаждения. На старых двигателях ВАЗ-413 было так: масляный радиатор находился в системе жидкостного охлаждения. Поэтому перепад температур был маленький, и они имели склонность к перегреву уже при температуре 35° С. На ВАЗ-416 максимум что может быть — температура 90° С.
С полной нагрузкой мы взлетали в начале августа в районе Нижнего Новгорода в штиль и жару — никаких перегревов. Потому что системы охлаждения раздельные: масляная и жидкостная. Снизу стоит маслорадиатор, а внутри под капотом — водяной радиатор. Для улучшения охлаждения специально спроектирован воздухозаборник для продувки пространства маслобака. Поток пока не регулируется. Предвидеть все проблемы в будущем сложно, мы еще только-только начинаем эксплуатировать мотор. Но такое ощущение, что все нормально.
Винты фиксированного шага своей разработки, диаметр -2м, шаг — 145. Стеклопластиковое армирование. Передняя кромка окована. Те винты, что делает Харьков, Казань, немного легковаты для этого мотора. Поскольку мы не смогли сразу найти винты, подходящие под характеристики РПД-416, пришлось самим заниматься их разработкой и изготовлением. Первоначально сделали винты немного легче, чем требовалось, с шагом 1 35. Даже эти вытягивали хорошо, но в крейсере тяги не хватало. Насчет вибрации нет никакого беспокойства — роторно-поршневой мотор по вибрации и шуму подобен реактивному двигателю. Ровный, спокойный шум.
На самолетах пробовали РПД применять и раньше, на "Лешем" в частности. Но не получилось вот почему. Тольяттинцы сделали небольшую ошибку. Отдали чертежи, технологию на серийный завод, рассовали по другим предприятиям, и двигатель получился с плохим техническим исполнением. Плохое качество сборки, плохое качество исполнения деталей. Это привело к тому, что первый серийный РПД в эксплуатации показал неудовлетворительные качества.
Вопрос: Но вообще, среди авиационных специалистов бытует представление о том, что схема Ванкеля, несмотря на то, что все в ней вроде бы просто, плохая по ресурсу.
Алексей Аненков: Я с этим не соглашусь. Мы второй год работаем со специалистами по РПД. Они нам все рассказали, показали. Характеристики этих двигателей во многом зависят от культуры исполнения. То есть предъявляются высокие требования к производственному процессу
ООО НПО «АэроВолга»
Россия, г.Самара,
Ул. Кутякова, 6,
Тел.: (8462)42-73-84, 72-40-98
Тел./факс: (8462) 70-20-75
E-mail: air@smrtlc.ru
http://www.radiant.ru/~airvolga

ROCK'N ROLL внутри мотора.
Александр Воронцов, по материалам ОАО «Мотопром»
"We gonna rock, wo gonna poll"... Говорят, этой фразе из песенки 50-х ("мы будем крутиться и вертеться") обязан рождением знаменитый термин "pock'n roll". А знаете ли вы, что построенный по этому веселому принципу мотор, состоящий всего из трех главных деталей, едва не стал заменой нашим родным "оппозитам"?
Если непредвзято посмотреть на конструкцию современного поршневого двигателя внутреннего сгорания, то покажется, что он спроектирован в соответствии с принципом "круглое тащить, плоское катить". Действительно, схема преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленвала выглядит весьма громоздкой, а количество участвующих в этом процессе деталей исчисляется сотнями.
Поэтому еще в начале XX века появились конструкции роторно-поршневых двигателей, в которых роль поршня исполняет вращающийся ротор. Но на пути практического воплощения этих схем лежали, казалось бы, неодолимые препятствия — и прежде всего проблема уплотнения зазоров между отдельными камерами.
Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в середине 50-х годов благодаря работам немецкого инженера Феликса Ванкеля, запатентовавшего в 1954 году конструкцию роторно-поршневого двигателя с треугольным ротором (в честь изобретателя этот вариант часто называют двигателем Ванкеля). Практически все последующие разработки основывались на предложенной немецким изобретателем схеме.
В ту пору казалось, что технические проблемы легко преодолимы, а достоинства роторно-поршневого двигателя (РПД) несомненны. Поэтому научные и проектные центры во всех промышленно развитых странах мира взялись за работу над РПД. К этой "гонке умов" в 1960 году присоединился и серпуховский ВНИИмотопром. Первый рабочий образец двигателя — РД-250 — создан в 1961 году. Он имел чугунный корпус и воздушное охлаждение. Удалось добиться устойчивой работы РПД на частотах до 6000 об/мин (при этом двигатель развивал мощность 8,5 л.с.). Но при форсировке мотора до 17 л.с. при 9000 об/мин появились проблемы, связанные с малой эффективностью уплотнений и большими механическими потерями. Их удалось разрешить за счет применения более эффективных уплотнений, изменения формы окон и камеры сгорания и перехода к подшипникам качения. Накопленный опыт позволил в 1964 году приступить к разработке РПД, предназначенного непосредственно для установки на мотоцикл. Техническое задание предусматривало создание мотора мощностью 30...35 л.с. для киевских и ирбитских мотоциклов с коляской. В 1970 году начались дорожные испытания этого двигателя РД-350В) в шасси мотоцикла К-650. Динамика машины оказалась удовлетворительной (двигатель развивал мощность 30,5 л.с.), но долговечность мотора (100 моточасов) оказалась явно недостаточной, несмотря на применение принудительного воздушного охлаждения.
Поэтому в 1972 году создается новый вариант РПД — РД-500В. Его корпус выполнен из алюминиевого сплава, с хромовым покрытием рабочей поверхности. Двигатель развивал мощность 40 л.с. при 6000 об/мин. Дорожные испытания мотора проводились в шасси мотоцикла МТ-9. На нем впервые опробовали систему впрыска топлива, но впоследствии отказались от нее из-за затрудненного запуска холодного двигателя (системы впрыска топлива тех времен были далеки от совершенства). Развитием РД-500В стал созданный в 1973 году РД-501, в котором применили никасилевое покрытие корпуса, ротор из спеченного алюминиевого сплава и электронную бесконтактную систему зажигания.
Решительным шагом стал переход на систему жидкостного охлаждения в 1976 году. Такой двигатель, получивший обозначение РД-510, развивал уже 48 л.с. при 6000 об/мин. Дальнейшие работы были направлены на повышение "живучести" двигателя, снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.
В начале 80-х годов специалисты института разработали 40-сильный двигатель РД-515, унифицированный по размерам и конструкции уплотнений с двигателем ВАЗ-111. Этот мотор испытывался в значительно модернизированном шасси экспериментального мотоцикла М-73. Динамические параметры машины оказались лучше, чем у мотоцикла с обычным двигателем, но проблема "живучести" осталась ахиллесовой пятой РПД.
В 1986 году вышел на испытания специально созданный мотоцикл ВНИИ-7.151. Он был "испытательной базой" для работы над РПД с целью доведения моторесурса до 50000 км.
"Лебединой песней" стал разработанный в 1988 году эскортный мотоцикл с двигателем РД-601, рабочим объемом 613 куб.см и мощностью 52 л.с. при 6000 об/мин. К началу 90-х годов институт располагал несколькими отработанными конструкциями РПД. Увы, на этом история "русского РПД" прервалась... Надолго ли? Ведь так соблазнительно — всего три детали!

КАК УСТРОЕН РПД
Две главные детали РПД — корпус (статор), внутренняя поверхность которого выполнена по кривой сложной формы (двойной эпитрохоиде), и треугольный поршень (ротор), который вращается внутри корпуса. Ротор связан с эксцентриковым валом, передающим крутящий момент на трансмиссию, через пару планетарных шестерен. Во время вращения ротор движется по сложной траекто-. рии, так что три его вершины постоянно соприкасаются со статором. Впуск и выпуск газов происходит через окна в статоре, как у двухтактных поршневых двигателей.

ХРОНИКА РАЗВИТИЯ РПД
1954 год. Немецкий инженер Феликс Ванкель запатентовал конструкцию РПД.
1957 год. Первые образцы РПД заработали на испытательных стендах.
1964 год. Немецкая фирма NSU начала производство первого в мире серийного автомобиля с РПД.
1970 год. Немецкая компания "Геркулес" продемонстрировала экспериментальный мотоцикл с РПД.
1973 год. На мотосалоне в Токио экспериментальные мотоциклы с РПД продемонстрировали компании "Ямаха" и "Сузуки". Начаты работы над РПД английским концерном "Нортон-Вильерс-Триумф".
1974 год. Началось серийное производство мотоциклов "Геркулес W2000". За четыре года выпущено около 1800 машин.
1975 год. Японская компания "Сузуки" начала производство серийного мотоцикла "Сузуки RE-5". Moтоцикл выпускался в течение трех лет.
1983 год. Британская полиция получила первые 130 мотоциклов с РПД "Нортон".
1990 год. На мотоциклах "Нортон" выиграна гонка "Турист Трофи" и установлен британский рекорд скорости — 308,75 км/ч.


КАК РАБОТАЕТ РПД
В пространстве между статором и ротором образуются три камеры, аналогичные надпоршневому пространству обычного ДВС. Процесс впуска начинается, когда вершина ротора пересекает кромку впускного окна. Затем объем камеры стремительно расширяется, и в нее поступает воздушно-топливная смесь. Когда следующая вершина ротора перекрывает впускное окно, смесь начинает сжиматься. В момент наибольшего сжатия (точнее, с некоторым опережением, как в обычных ДВС) смесь поджигается искрой, и начинается рабочий ход. Затем открывается выпускное окно, и отработавшие газы покидают пространство камеры. Таким образом, за один оборот ротора в двигателе происходят три рабочих процесса.

РПД: ЗА И ПРОТИВ
ЗА... — меньшее количество деталей в сравнении с обычным ДВС;
— меньшие габариты и масса;
— плавность работы (минимальная вибрация) благодаря отсутствию воз вратно-поступательного движения.
ПРОТИВ... — неэффективная форма камеры сгорания, вызывающая повышенный расход топлива и токсичность отработавших газов;
— переход на производство РПД вызовет замену всего оборудования


Двигатель Ванкеля — пока экзотика. Но не надолго

Андрей Ломанов
В конце 50-х годов страницы популярных журналов запестрели заголовками: «Двигатель Ван-каля — революция в моторостроении». Однако и сейчас, полвека спустя, этот роторно-поршневой двигатель (РПД) все еще не нашел массового применения. Почему затянулась революция?
На зтот и другие вопросы, касающиеся истории, особенностей конструкции и зксплуатации роторного мотора, отвечает Олег Скабонюк, заместитель директора столичной СТОА по обслуживанию ВАЗовских автомобилей, оснащенных РПД Ванкеля.
Сразу же подчеркну: двигатель Ванкеля — это действительно революционное конструктивное решение. Вспомним историю развития двигателей внутреннего сгорания, на скрижалях которой навечно начертаны три немецких фамилии — Отто, Дизель и Ванкель.
О Николаусе Отто автомобилисты почти забыли, хотя именно Он был первопроходцем: свой четырехтактный мотор Отто создал еще в 1876 году. Именно он стал прообразом миллионов бензиновых движков, которые на Западе до сих пор называют его именем, а в довоенные годы и у нас его нередко называли «двигателем Отто». Но постепенно фамилия изобретателя стала лишней добавкой и её опустили.
Рудольфу Дизелю, зарегистрировавшему свое изобретение в 1887 году, повезло больше — его фамилия осталась, более того, стала именем нарицательным, как, к примеру, «наган», «максим», «макинтош», «галифе».
Фамилия Ванкеля ещё на слуху, хотя его ро-торно-поршневой двигатель у нас все чаще называют не по имени, а просто аббревиатурой — РПД. Создан он был в 1957 году. Сопоставим даты. Дизель разработал свою схему через 11 лет после Отто. А потом в конструкцию двигателей внутреннего сгорания 70 лет никто ничего принципиально нового не внес. Это удалось лишь Ван-келю — честь ему и хвала!
Впервые РПД был установлен на малолитражку NSU Prince в 1960 году, спустя три года после своего рождения. Еще через три года появилась первая серийная машина с двигателем Ванкеля— NSU Prince Spicier. Далее эстафету продолжили японцы — фирма Mazda серийно выпускает автомобили с РПД уже более 20 лет. Но роторный мотор no-прежнему остается, в сущности, экзотикой. Почему?
Дело в том, что он оказался достаточно сложным в изготовлении и капризным при эксплуатации. А чтобы понять почему, надо хотя бы в общих чертах рассказать о конктруктивной схеме двигателя Ванкеля — многие читатели, уверен, имеют о ней смутное представления.
У РПД отсутствуют цилиндры в привычном понимании. Их роль выполняет корпус (статор), внутренняя поверхность которого выполнена по особой кривой — эпитрохоиде. Для интересующихся геометрией поясним: эпитрохоида —это траектория точки, жестко связанной с окружностью, катящейся без скольжения по другой окружности. Не следует пугаться этого определения, просто нужно посмотреть на схему, и тогда все станет понятно. Роль поршня играет трехгранный ротор. Когда он вращается в цилиндре, его грани отсекают переменные объемы — это «бегущая» по периметру эпитрохоиды камера сгорания, и процессы в ней происходят знакомые: всасывание, сжатие, воспламенение, выпуск. Главные недостатки роторного двигателя — низкая долговечность газовых и масляных уплотнений. Лишь появление принципиально новых конструкционных материалов и технологий позволили в какой-то мере решить эти проблемы в массовом производстве.
А когда у нас появился первый РПД?
В 1976 году был создан опытный образец, на доводку которого ушло более пяти лет. В1982 году на одной из выставок Волжский автозавод продемонстрировал модель ВАЗ-21018 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-311. Завод выпустил пробную серию — около пятидесяти таких машин, но мотор оказался очень ненадежным, всего за полгода на 49-ти автомобилях двигатели Ванкеля заменили обычными поршневыми моторами. Основные неисправности были те же, о которых уже говорилось: выходили из строя уплотнители и подшипниковые узлы, к тому же выявилась недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма. Экономические показатели были просто ужасными.
После этого работа над односекционным вариантом РПД была закончена, и конструкторы направили все усилия на разработку двухсекционного. Ждать его пришлось недолго — уже через год появились двигатели ВАЗ-411 мощностью 11D-120 л.с. и ВАЗ-413 мощностью 140 л.с. Пускать оснащенные ими машины в розничную продажу руководство завода не решилось — ведь в этом случае надо было наладить производство запасных частей, открыть СТОА и т.п. Роторные автомобили нашли свое пристанище в гаражах МВД и КГБ. Примерно в это же время тольяттинские конструкторы получили заказ на разработку РПД для легкой авиации и вертолетов, поэтому автомобильные роторные двигатели отошли на второй план.
Вернулось к ним СКБ ВАЗа спустя десять лет. Был разработан РПД ВАЗ-414. На доводку ушло три года, и его модификация РПД ВАЗ-415 получила сертификат на право установки на машины общего назначения. В 1995 году этими моторами стали оснащать «классические» и переднеприводные ВАЗовские модели, не предназначенные для спецслужб. Кроме того, РПД устанавливались на автомобили АЗЛК, а трехсекционная модификация ВАЗ-425 — на ГАЗ-3102. Но вскоре выяснилось: эти двигатели, как и предыдущие, оказались малонадежными, а кроме того, технологически сложными в производстве, и РПД снова оказались не в фаворе.
Однако не так давно один из столичных автосалонов объявил, что у них можно приобрести автомобили Волжского завода с РПД. Поскольку одна из основных тем нашего журнала — ремонт и обслуживание автомобилей, читателям интересно было бы узнать о том, как эксплуатировать и обслуживать столь необычный автомобиль?
Сертифицированных техцентров по обслуживанию ВАЗовских машин с РПД всего два: один — в Москве, другой — в Тольятти.
Не маловато ли на всю страну?
Достаточно. Во-первых, большинство автомобилей с двигателем Ванкеля сосредоточены именно в этих двух городах. Во-вторых, таких машин совсем немного, так что очередей на техобслуживание или ремонт не бывает. Например, наша СТОА обслуживает всего 150 роторных автомобилей, подавляющее большинство из которых московские. А поскольку ВАЗ выпускает в год около сотни таких машин, маловероятно, что очереди появятся.
Кто покупает машины с двигателем Ванкеля?
От человека, которому довелось прокатиться на машине с РПД, вы услышите только восторженные отзывы. Приёмистость фантастическая, причем, на прямой передаче машина разгоняется почти так же легко, как и на второй. Роторный двигатель работает гораздо тише, чем поршневой. А то, что РПД может без потери мощности работать на низкооктановых бензинах, например, АИ-80 — просто чудо. Это обыденность, обусловленная его конструкцией, но если спросить такого автолюбителя, купит ли он себе машину с РПД, ответ скорее всего будет отрицательным. Ведь любой здравомыслящий человек прекрасно понимает, что эксплуатация эксклюзивного автомобиля всегда связана с определенными неудобствами. Например, если в роторном двигателе «полетела» какая-то деталь, то ее придется заказывать на ВАЗе, а машину на какое-то время ставить в гараж. Кроме того, такая машина неудобна для зимней езды.
На мой взгляд, роторный автомобиль хорош как вторая машина. На обычной владелец ездит ежедневно, а роторную использует для отдыха, получения острых ощущений. Ведь по сути, авто с РПД — это квазиспортивный автомобиль. Впрочем, надо отметить, что немало владельцев ВАЗовских машин с РПД используют их и для повседневной езды. Говорят, двигатель Ванкеля очень «прожорлив»? Это не совсем так, вернее, совсем не так. Роторная схема в этом не виновата. Повышенный по сравнению с обычным «жигулевским» мотором расход топлива —около 12 литров на сто километров — следствие недостаточной проработки. Карбюратор, установленный на роторный мотор для серийных машин, был позаимствован у обычного поршневого ВАЗовского двигателя, А двигатели Ванкеля для первых собранных в СКБ автомобилей были оснащены японским четырехкамерным карбюратором, который позволял делать мотор одновременно экономичным и динамичным. Устанавливать импортные карбюраторы на автомобили малой серии посчитали делом невыгодным, поэтому решили адаптировать штатный.
Сейчас в тольяттинском СКБ «РПД» конструкторы разрабатывают систему впрыска для РПД. По предварительным расчетам, это позволит увеличить его мощность на 20%, доведя ее примерно до 160 л.с. Скорее всего, впрыск будет выполнен на базе управляющих блоков «Январь-4» и «Январь-5».
Если верить заводской статистике, «ходимость» роторно-поршневых двигателей около 120 тысяч километров, по другим данным, не более 60 тысяч. Где истина?
Цифра автозавода ближе к реальной. Средний пробег мотора 100-120 тысяч километров. Хотя у одного из наших клиентов мотор прошел без ремонта почти 300 тысяч.
Дороже ли обходится обслуживание двигателя Ванкеля?
Естественно, дороже. Ведь ремонт РПД более трудоемок и сложен из-за конструктивных особенностей, на некоторые работы уходит очень много времени. Необходимо специализированное оборудование и инструмент. Кроме того, нужны определенные знания и навыки. Например, механики нашей СТО прошли обучение на ВАЗе.

Отдельной строкой...
«Мазда» — единственная компания в мире, серийно выпускающая автомобили с роторными двигателями. Основная трудность, с которой встретились японские конструкторы серийного РПД, — повышенная токсичность выхлопных газов. Дело в самой конструктивной схеме — камера сгорания РПД получается узкой и длинной, и у краев камеры топливо горит плохо. Эта же причина дает немалый вклад в повышенную «прожорливость» РПД: несгоревшие углеводороды, очевидно, — это и расход топлива.
Но японцы на то и японцы — в конечном счете конструкцию двигателя не только довели до совершенства с точки зрения надежности, токсичности и экономичности. РПД фирмы Mazda по-своему уникален — это единственный в мире серийный мотор, а динамика модели RX-7 мощностью 255 л.с. при 6500 об/мин сравнима разве что с лучшими образцами родстеров класса «спорт-кар».
Модель RX-7 у нас известна мало, поскольку большую часть машин выпускали для японского рынка. Однако на прошедшем в Токио автосалоне компания объявила о намерении в 2002 году начать полномасштабное серийное производство купе RX-8 с двигателем Ванкеля.
Автомобиль будут оснащать мотором Renesis с двумя роторами объемом 1,3 литра, мощностью 250 л.с. при 8500 об/мин и крутящим моментом в 220 Н-м при 7500 об/мин. Мотор работает в паре с КПП секвен-тального типа. Такой тандем позволяет разогнать автомобиль до 280 км/ч.
Двигатель Renesis соответствует жестким экологическим нормам Euro 4. Его ресурс будет превышать 300 тысяч километров пробега. Предполагается, что «Мазда» RX-8 будет стоить около 45 000 долларов.


ТЕКСТ .STINGER
ШАТУНЫ — В ОТСТАВКУ! / РПД
Двигатели Ванкеля, также известные миру как роторно-поршневые (РПД),
когда-то считались моторами будущего, способными полностью вытеснить
традиционные, с поршнями-шатунами. Но прошло три десятка лет, "будущее"
наступило, а моторы эти как были экзотикой, так и остались уделом немногих
оригиналов. Но то на Западе, а в России сложилась уникальная ситуация:
"роторник" представляет собой более чем привлекательную альтернативу
форсированным моторам для "девяток". Так что же это за зверь такой — РПД, и
в чем его плюсы и минусы?
Говорят, диковинный мотор приснился Феликсу Ванкелю во сне: треугольный
ротор в овальном корпусе вращал вал безо всяких шатунов-кривошипов. Во
многом благодаря поддержке Гитлера (а в 1924-м, через пять лет после
"прозрения", герр Ванкель стал одним из активных членов НСДАП) стало
возможным проведение теоретических изысканий по новому мотору, и к концу
Второй мировой, когда фюрер и Рейх ушли в небытие, а Ванкеля по политическим
соображениям вышвырнули на улицу, идея была уже отработана. Внутренняя
поверхность корпуса получила форму эпитрохоиды, скругленная треугольная
призма ротора совершает орбитальные движения, попеременно закрывая впускные
и выпускные окна на корпусе, — словом, ставь и поезжай. Причем с ветерком:
новый мотор обещал вдвое большую мощность при тех же габаритах, что и
традиционный ДВС. Увы, разоренной войной Европе было не до таких диковин.
Черед РПД пришел лишь в середине 50-х, когда весь мир начал искать
альтернативу традиционному двигателю Отто, и публикации о всевозможных
чудо-моторах (от орбитальных до крейцкопфных) свалились на головы аналитиков
автоконцернов, как Б-52 на кубанский хутор.
"Роторник" покорял своей простотой: корпус, вал, сам ротор — и все, никаких
тебе шатунов-клапанов и прочих мелких (а значит, капризных) деталей.
(Правда, оставались казавшиеся легко решаемыми проблемы с уплотнениями
роторов. На их решение ушли десятилетия, и в конце концов срок службы
уплотнений удалось довести до ресурса поршневых колец в ДВС.) Уцепившаяся за
идею фирма "NSU" тут же начала экспериментировать с новым силовым агрегатом,
а позже — ставить его на серийные модели. Чуть позже к ней присоединились
французский "Citroen", Японская "Toyo Kogyo", даже "Daimler-Benz" опробовал
"роторник" на знаменитом прототипе "С-111". К середине 70-х выпуском
автомобилей и мотоциклов с РПД занималось полтора десятка фирм. И вдруг- как
отрезало: все модели "роторных" машин терпели крах на рынке, что стоило
некоторым компаниям потери самостоятельности и даже банкротства. Как
результат, техника с РПД быстро сошла со сцены. В 1975 году такие моторы
выпускала только "Toyo Kogyo" для своих "двухместок" серии "Mazda
RX"/,,Cosmo". И еще инженеры "Norton" корпели над проектом мотоцикла
"Commando" (впоследствии с треском провалившегося на рынке)... А в СССР, на
ВАЗе и во ВНИИ-мотопроме, начались изыскания по РПД, подогреваемые
ассигнованиями ВПК. Ведь новые моторы как нельзя лучше подходили для привода
малоразмерных летательных аппаратов. Да и спецслужбам не мешало бы иметь в
наличии автомобили и мотоциклы с более мощными моторами. Через полтора
десятка лет одно из двух КБ — то, что на ВАЗе — более-менее отработало идею
РПД до состояния промышленного производства. Мелкосерийного, измеряющегося
сотнями моторов в год, в основном для оснащения автомобилей для спецслужб
(многие из них несут свою вахту, в частности, в питерской ГИБДД, славящейся
своей любовью к неординарным образцам отечественной техники). А в руках
"гражданских лиц" подобные машины и вовсе стали музейной редкостью — не
помогает даже демпинговая цена роторных "восьмерок" и "девяток" (всего на
$1500 дороже собратьев с традиционным 75-сильным мотором — и это за зверя в
135 л. с.!). Тому есть и объективные, и субъективные причины.
К субъективным следует отнести непривычность РПД как для эксплуатационников
(на всю Москву — два сервиса, специализирующихся на "роторах"), так и для
самих владельцев. Ведь мотор требует ломать многие привычки. Так, тормозить
РПД бесполезно, штурмовать подъемы "вна-тяг" — тем более (компактный ротор
имеет малую инерцию, в отличие от массивных деталей традиционного ДВС), а
частые запуски-выключения "забрасывают" свечи. Непривычен и звук мотора, что
имеет определенное значение не только для байкеров, но и для многих
автомобилистов. С другой стороны, многие это считают преимуществом — такого
"саунда" нет ни у кого!
Куда серьезнее органические недостатки, присущие РПД. Во-первых, это низкая
эластичность характеристики и повышенный удельный расход топлива. Последнее
объясняется высокими потерями тепла через стенки камеры сгорания и формой
самой камеры, далекой от оптимальной. Во-вторых, особенно велик расход
масла. Дело в том, что смазка рабочих поверхностей — "на прогар", с помощью
лубрикатора, как у двухтактных моторов скутеров и снегоходов. Ресурс такого
мотора также ниже, чем у традиционного, из-за быстрого износа уплотнений
ротора (правда, замена уплотнений вместе с самим ротором намного проще, чем
капремонт обычного движка). Кто-то возразит, мол, "мазды" выхаживают сотни
тысяч. Да, выхаживают, но какой ценой — в прямом смысле! Именно на "роторах"
находят первоочередное применение износостойкие покрытия корпуса и
уплотнений. Знаете, как "Suzuki" добилась резкого увеличения ресурса своих
моторов (обычных, четырехцилиндровых) для мотоциклов, участвующих в
многочасовых гонках? Вытащила "с полки" технологии, использованные ею при
производстве роторного мотоцикла "RE-5" в 1976 году. Заметьте, господа, — в
1976-м, причем для мотора, паже по тем временам не блиставшего
долговечностью. Если же современные технологические наработки в области РПД
внедрить в производство традиционных ДВС, будьте уверены: поршневые кольца
будут служить дольше, чем кузов машины. Немаловажную роль играет и жесткость
внешней характеристики РПД, требующей более частых манипуляций рычагом КПП -
на практике это выражается в более "коротком" передаточном ряде, а значит,
увеличенным числом передач. Идеальной была бы установка вариатора, но на
спортивных машинах "автоматы" не прижились, а на семейной легковушке увидеть
РПД было бы странно — хотя бы по причине недостаточной экономичности.
Кто-то, наверное, обратил внимание: недостатки РПД практически те же, что и
у двухтактных поршневых моторов. Самое забавное, что и "лечатся" многие из
этих болезней аналогично. Повышенный "аппетит" — непосредственным впрыском
топлива, недостаточная эластичность — изменяемыми фазами и конфигурацией
трубопроводов (только у "двухтактников" на выпуске, а у "роторов" на
впуске). Что и было сделано на двигателе "Renesis" компании "Mazda",
предназначенного для купе "RX-8". По три трубопровода разной длины на
секцию, впрыск масла непосредственно в камеру, впускные-выпускные каналы
сбоку (а не в торце, как обычно), рециклизация отработанных газов... Но то
"у них".
Наши только готовятся к отказу от карбюраторов, об остальном пока приходится
лишь мечтать, в том числе и о турбонаддуве — он также смог бы значительно
повысить КПД мотора. Ничего удивительного, — хоть тольяттинские РПД и ведут
свою родословную от "маздовского" начала 70-х, темпы прогресса в российском
и японском двигателестроении, мягко говоря, сильно отличаются. Тем не менее
ВАЗовские РПД есть и будут, и отказывать им в праве на существование я бы не
стал. Тем более, что с ними связаны надежды не только автомобилистов, но и
авиаторов, чьи заказы начинают мало-помалу преобладать в программе
тольяттинского СКБ. Более того, по некоторым сведениям благодать для
поклонников роторных ВАЗов закончится: подразделения завода, занятые
проектированием и выпуском РПД, переориентируются "с земли на небеса", и не
исключено, что полностью. Авиационные "роторники" будут мощнее, экономичнее
(в первую очередь — за счет впрыска топлива) и... в несколько раз дороже
автомобильных. Так что желающим обзавестись необычным авто по почти бросовой
цене стоит поторопиться.
Что ТАМ крутится
Функцию поршня в РПД выполняет трехгранный ротор, преобразующий силу
давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Движение
ротора относительно статора (наружного корпуса) обеспечивается парой
шестерен, одна из которых закреплена на роторе, а. вторая — на боковой
крышке статора. Конфигурация рабочих поверхностей ротора и статора -
эпитрохоидальная (двойная эпитрохоида у статора и образующие у ротора).
Рабочая поверхность статора имеет износостойкое покрытие (на ВАЗах-
привычный мотоциклистам никасиль, некоторые другие компании используют более
сложные металлокерамические соединения). В вершинах ротора установлены
специальные уплотнения, на рабочих поверхностях — выемки, выполняющие роль
камер сгорания. Вал вращается в подшипниках, размещенных на корпусе, и имеет
цилиндрический эксцентрик, на котором вращается ротор. Шестерня неподвижно
закреплена на корпусе двигателя. С ней в зацеплении находится шестерня
ротора. Взаимодействие этих шестерен обеспечивает орбитальное движение
ротора относительно корпуса, в результате которого образуются три
разобщенных камеры переменного объема. Передаточное отношение шестерен 2:3,
поэтому за один оборот эксцентрикового вала ротор поворачивается на 120
градусов. За полный оборот ротора в каждой из камер совершается полный
четырехтактный цикл. Газообмен регулируется вершиной ротора при прохождении
ее через впускное и выпускное окна или дисковым золотником в торце вала.
Крутящий момент получается в результате действия газовых сил через ротор на
эксцентрик вала.
Как ОНО работает
Между статором и ротором образуются три камеры, аналогичные надпоршневому
пространству традиционного четырехтактного ДВС. Процесс впуска начинается,
когда вершина ротора пересекает кромку впускного окна, после чего объем
камеры возрастает и туда поступает горючая смесь. Когда следующая вершина
ротора перекрывает впускное окно, смесь начинает сжиматься, и в момент
наибольшего сжатия (точнее, с некоторым опережением) подается искра -
начинается рабочий ход. Затем открывается выпускное окно и отработавшие газы
покидают пространство камеры. Таким образом за один оборот ротора в
двигателе происходят три цикла, что делает ненужным использование
уравновешивающих устройств, особенно в двухсекционных конструкциях,
получивших подавляющее распространение.
Как видим, в рабочем процессе имеется два слабых звена: высокая нагрузка на
уплотнения и избыточная величина динамического перекрытия фаз. Кроме того,
конфигурация камеры сгорания далека от оптимальной. В то же время есть и
большой плюс (помимо главного — минимальных габаритов двигателя). Дело в
том, что при повышении оборотов скорость распространения фронта пламени
растет быстрее скорости перетекания смеси. В результате требования РПД к
октановому числу топлива намного ниже, чем у поршневых моторов.
РПД — плюсы и минусы
Плюсы:
· меньшие габариты и масса;
· меньшее количество деталей (даже в сравнении с двухтактным поршневым ДВС);
· плавность работы в результате отсутствия возвратно-поступательно
движущихся частей;
· возможность потребления низкооктанового бензина.
Минусы:
· неэффективный процесс сгорания, а значит — повышение расхода топлива и
токсичности отработанных газов;
· смазка "на прогар", что влечет за собой высокий расход масла;
· невозможность производства на площадях, предназначенных для выпуска
традиционнных ДВС;
· переход на выпуск РПД требует замены подавляющего
большинства оборудования.

_________________
WBR Maxi.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Шнякин
СообщениеДобавлено: 12 май 2010, 13:24 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 янв 1970, 04:00
Сообщения: 511
Откуда: Москва
Владимир Андреевич ШНЯКИН
На земле, на небесах и на море



Свою вазовскую биографию В.А. Шнякин числит с 1980 года. Когда он, ведущий инженер самарской "фирмы" Н.Д.Кузнецова, поддался уговорам и переехал в Тольятти, начал работать в специальном конструкторском бюро роторно-поршневых двигателей, действовавшем тогда под эгидой управления главного конструктора ВАЗа.
Через восемь лет он возглавил СКБ РПД.
Говорить, что всю жизнь мечтал об этом, не стоит. Что привлекло его? Наверное, оригинальность, незатоптанность путей, возможность проявить себя в новом деле, хотя и вроде бы находящемся чуть в стороне от магистрального развития автомобилизма.
Но первые страницы истории вазовских РПД начали заполняться гораздо раньше. О них нам любезно согласились рассказать стоявшие у самых истоков Николай Максимович Головко и Евгений Артемович Башинджагян.
Н.М.Головко:
- Я до сих пор бережно храню технический отчет, написанный но итогам поездки в Японию в 1973 году. Это был период ажиотажа вокруг двигателя Ванкеля. Принципиально новый движок привлекал, прежде всего, значительно меньшим, по сравнению с традиционным поршневым, весом, низкой шумностью, хорошей уравновешенностью. Несколько повышенный — на 8-10 процентов — расход топлива на том этапе не смущал. Думалось, что его удастся в последующем снизить после доводки. Не останавливали даже видимые сразу сложности в обработке деталей двигателя, в первую очередь ротора, статора, элементов уплотнения. Для всего этого требовалось принципиально новое оборудование, повышенный класс обработки.
Но если европейцы, японцы и американцы могут, то мы чем хуже?.. Специальная пресса раз за разом сообщала о внимании в мире к РПД. Лицензию у Ванкеля закупают 25 крупнейших автомобильных фирм. Массовый выпуск роторно-поршневых двигателей начинает японская "Тойе-Когио", впоследствии переименованная в "Мазду", и "Ауди НСУ", входящая в концерн "Фольксваген". В Люксембурге создается завод "Комотор", рассчитанный на выпуск миллиона принципиально новых двигателей в год с участием, насколько помню, "Ситроена", ФИАТа, "Ауди НСУ" и других солидных фирм. В этой обстановке "Тот, кто опоздал — тот проиграл".
... Где-то в начале 1973 года Правительством СССР принимается решение о разработке общегосударственной программы по РПД, и, как первый шаг, направление в Японию представительной делегации во главе с В.Н. Поляковым. Чтобы уяснить внимание к этому вопросу, скажу, что задание на командировку утверждалось (а затем принималось) лично зам. председателя Совмина страны В.Н.Новиковым. В составе делегации были А.И. Вольский, возглавлявший в ту пору отдел машиностроения ЦК КПСС, помощник премьера М.И.Малахов, представители Госплана, ГКНТ, "Лицензинторга", министерства станкостроительной промышленности, НАМИ. О перспективной нацеленности свидетельствовало то, что рабочий, сказал бы так, костяк группы составляли вазовцы — будущий начальник СКБ РПД Б.С. Поспелов, М.А.Коржов от конструкторской службы, и я, от технологической.
Правда, в Японии нам постарались показать максимально мало. Все издалека, с каких-то подвесных галерей, лишь в самых общих чертах. Поляков нервничал: командировка срывается, информация по самому минимуму. Но и в этих условиях мы старались выжать все возможное, особенно от посещения станкостроительных и автомобильных заводов. Это же была первая вазовская поездка в Японию. Вкалывали как звери. Вставали в шесть утра, ложились в час-два ночи, и то, если не расшифровывали записи или не составляли тезисы — по просьбе Полякова, чтобы уже утром вручить всем членам делегации. После каждого осмотра Поляков заставлял нас еще в автобусе высказаться, — по горячим следам, пока ничего не забыто. И даже когда домой летели, в самолете, это часов 8-10, набрасывали предварительный отчет.
Вернулись с настроением, что этим заниматься надо. Мнение еще больше укрепилось через полгода, когда мы выехали практически в том же составе в Германию. На фирму "Ауди НСУ", которая выкупила у Ванкеля право распоряжаться его разработками. Немцы пытались быстрее получить дивиденды с этой новинки, усиленно убеждали нас в необходимости покупки у них лицензии, и будь мы хоть немного более сведущи в этом деле, глядишь и согласились. Но мы просто боялись наделать глупостей и показать себя полными профанами: если по конструкции РПД в НАМИ собрали хоть какую-то информацию, то технологии никто не знал.
И в Германии перед нами не очень-то открывались. О том, чтобы сфотографировать, что-то зарисовать, даже внимательно рассмотреть, и речи быть не могло. Все в общем плане, "на проходе".
Лучший и, я бы сказал, наиболее подготовленный наш переводчик шел постоянно рядом со мной. Я ему, по ходу (мне-то записывать нельзя) бросаю отдельные слова, и он уже заносит их будто бы для последующего перевода. "Линия обработки статора...0пора такая-то, зажим такой-то... Линия ротора..."
Едва зашли в свой автобус, я начал по памяти и по этим наговоренным словам — маячкам делать наброски. Поляков потребовал, чтобы все сидели молча и меня не отвлекали.

- А о лицензии договорились?

- Куда там? Это же огромные деньги. Но технология производства уже начала прорисовываться. Вместе со мной писали ее Карпушкин Леша, Соловьев Слава, чуть позднее подключился Акоев Владимир Михайлович, — всю технологическую работу вело поначалу МСП. Вскоре уже можно было начать привязку "к месту". Да и В.Н.Поляков торопил: "Надо, не мешкая, создавать экспериментальное производство". Тогда и сориентировались на базу учебного центра — там же 10 тысяч квадратных метров производственных площадей.
Начали добывать станки, приспособления под нашу технологию. К этому плотно подключился Б.С.Поспелов. Все, что только можно было достать у военных, еще где... Пробивная мощь у него была огромная. М.А.Коржов также уделял большое внимание новинке. Причем технологическое обоснование закладывалось многовариантное, под самые различные типы РПД, включая и маленькие, для моторных лодок, для мотоциклов.
Так или иначе, но дело раскручивалось. Развивалась производственная база, шло совершенствование инжиниринга.

— И это в пору, когда большинство крупнейших мировых фирм заметно охладело к двигателю Ванкеля.

— У меня есть свое понимание этого. Здесь сказала свое слово большая политика. Принципиально РПД доказал свое право на жизнь. Но для широкого внедрения его требовались очень серьезные средства, коренная перестройка всех сложившихся производственных потоков и, по сути, списание в убыток колоссальных и далеко еще не возмещенных вложений в традиционные "поршневики". Понятно, что кое-кому показалось выгоднее сбить прыть у "Ванкеля", осадить его, по крайней мере, на главном направлении — в массовом автомобилестроении. Подтверждением тому довольно успешное продвижение РПД для мотоциклов, моторных лодок. Мне даже довелось увидеть установки на основе РПД для германского бундесвера, почти бесшумные. Надо ли говорить, какое значение это имеет для подводного флота?
Мое глубочайшее убеждение — последнее слово здесь еще не сказано.
В числе этих надежных рук и, добавлю, голов оказался и Владимир Андреевич Шнякин.
В 1980 году пришел в СКБ РПД простым инженером. В 1988 году возглавил коллектив.
Еще до встречи с В.А.Шнякиным я просмотрел популярный в специальных кругах журнал "Аэроспейс". В майско-июньском номере за 1997 год большая статья об рпдэшниках ВАЗа. Сам факт публикации — как знак принятия в авиационно-космический клуб.
Владимир Андреевич улыбается.
— Редакция "Аэроспейса" заказала нам еще несколько статей. Ничего удивительного, по проблематике авиационного РПД мы можем считаться одними из ведущих в России, да и, наверное, не последними в Европе и в мире.
Вы правильно сделали, начав "нашу" главу для книги об истории Волжского автомобильного с воспоминаний Н.М.Головко. Нам неимоверно повезло, что у истоков СКБ РПД стояли такие яркие, значительные личности, как В.Н.Поляков, Е.А.Башинджаган, B.C.Поспелов, Н.М.Головко. Последние годы очень тесно работал с нами А.А.Житков. Он давно был на заслуженном отдыхе, но видели бы вы этот напор, концентрацию умственной энергии, как помогал нам его технический и жизненный опыт.
Хочу подчеркнуть, что мы старались всегда смотреть трезво на вещи. Даже самые рьяные ревнители двигателя Ванкеля не ведут речь, что он может заменить в ближайшей перспективе двигатель поршневой. Всяк сверчок знай свой шесток. И первые годы ушли на поиски этого "шестка", этой, как сегодня говорят, ниши, где мы смогли бы с наивысшей отдачей проявить возможности РЦД. Тем более что и сам Ванкель не проектировал свой двигатель сугубо под автомобиль. Он, наделенный, несомненно, искрой Божией, мыслил гораздо шире.
Инженерные разработки, выполненные в разных фирмах и странах, подтвердили практическую возможность выпуска двигателя, имеющего ряд крайне привлекательных свойств по сравнению с традиционным поршневым, уже почти достигшим своего потолка. Прежде всего, по весо-габаритным характеристикам: на единицу мощности РПД имеет значительно меньший объем.
Была подтверждена сама возможность создания двигателя, в котором бы отсутствовало возвратно-поступательное движение. А ведь с этим связаны основные износы, виброактивность и т.д. Плюс меньше деталей в двигателе. Все это родило надежду, что если довести рабочий процесс по крайней мере до уровня поршневого двигателя, даже с учетом крупных затрат по развертыванию нового производства, РПД может вполне претендовать на самый массовый выпуск и даже, выскажу свое мнение, претендовать на революционный скачок в деле освоения ресурсосберегающих технологий.
Назову, ради справедливости, и основные доводы противников РПД. Кроме сугубо спекулятивных посылок (зачем отказываться от традиционных технологий, в которые уже вложено столько средств?), это несколько повышенный расход топлива у нынешних роторников, низкий ресурс уплотнений камеры сгорания, ряд претензий по экологии, — опять же в значительной мере основываясь на данных 60-х годов. Что я причислил бы к неизбежным детским болезням.
Представьте, что первым появился бы на свет двигатель Ванкеля. Как бы посмотрели на инженера, предложившего поршневой двигатель? "У вас здесь какие-то шатуны, какие-то поршни, возвратно-поступательное движение, надо приводить в движение клапана... Нет, такая усложненная, ненадежная кинематика обречена". Я это к тому, что любое изделие должно пройти инкубационный период, созреть на каждом из своих этапов, и искусственно торопить его вряд ли разумно.
Мне довелось беседовать на эту тему с зарубежными учеными, инженерами, бизнесменами. Господин Гарсайт много лет возглавлял известную фирму "Нортон". "Я не могу назвать ни одной технической причины, по которой этот проект мог бы быть отклонен". То же самое заявил директор фирмы "Ванкель" господин Айерман, бывший главный конструктор фирмы "Ауди" господин Штейнварт.

- Значит, ставить крест на РПД, в частности на наиболее привлекательной для нас его автомобильной версии, пока рановато.

— Давайте непредвзято заглянем за тот же "бугор". Фирма "Мазда" выпускает в год порядка 60 тысяч автомобилей с роторно-поршневым двигателем и успешно продает их, обеспечивая надежность и самые высокие требования по экологии. Англичане продолжают работать над роторной тематикой. Американцы несколько сократили масштабы и, тем не менее... Они увидели в РПД новые заманчивые возможности, сориентировав этот двигатель для транспортных средств войск специального назначения, быстрого реагирования. Осознав, что лезть с РПД на рынок массового автомобилестроения с его жесткой конкуренцией и необходимостью огромных капиталовложений неразумно, они решили опереться и использовать уникальные особенности роторника. Это прежде всего габаритные характеристики: обычно военная техника имеет очень плотную "упаковку" и выигрыш каждого дюйма свободного пространства значит весьма много. Второе — стоимостные показатели. РПД относительно дешевый двигатель. И третье — по специфике рабочего процесса этот двигатель менее требователен к октановому числу бензина. Они развили эту особенность и решили задачу создания всеядного двигателя. Что горит, на том он и должен работать: бензин, керосин, дизтопливо, спирт, газовое топливо. Ведь военная техника может оказаться в регионах, где нет или крайне трудно обеспечить ее традиционным топливом.
Если уж мы вышли на эту несколько скользковатую тему, назову факты, прошедшие в открытой печати. Во время вооруженного конфликта с Египтом и Сирией Израиль использовал беспилотные авиационные разведчики поля боя, на которых стояли роторно-поршневые двигатели мощностью 100-150 лошадиных сил.

- Весьма любопытно, но давайте сначала поговорим о развитии автомобильного профиля РПД.

- 18 апреля 1974 года появился приказ по "АВТОВАЗу" о создании специального конструкторского бюро по роторно-поршневым двигателям. Работа развернулась буквально по всем направлениям. Началось формирование коллектива "роторщиков", костяком которого стали вазовцы. Были приглашены двигателисты с авиационных предприятий Куйбышева. Молодежный костяк бюро составила большая группа выпускников Тольяттинского политехнического института.
Объединенными усилиями ВАЗа, НАМИ, НАТИ, ВНИИмотопрома и других институтов создавались первые образцы отечественного роторного двигателя и основы его производства.
Внимательно изучались образцы лучших зарубежных роторно-поршневых двигателей фирм "Ауди НСУ", позднее "Мазды", "Фихтель и Закс", Удалось заимствовать оттуда ряд решений, но, по большому счету, подбор материалов, пар трения, технологию изготовления, системы охлаждения и смазки двигателя создавали сами. Некоторые из тех пионерных решений, опреде лившие идеологию первых РГЩ, актуальны и по сей день. Назову хотя бы систему управления зажиганием. Первоначально проводились безуспешные попытки внедрения механического "двухэтажного" распределительного зажигания по типу "Мазды". Однако привод его "безобразил" двигатель, и после того как МА Коржов познакомился в Штутгарте с версией управления зажиганием немецкого изобретателя Хартига, на основе ее началась разработка электронно-цифровой системы зажигания для РГЩ, ив 1975 году уже появились первые собственные системы электронного зажигания.
Параллельно с разработкой блока управления зажиганием, что само по себе было проблемным из-за отсутствия электронной базы в автомобилестроении, велась разработка датчиков контроля параметров двигателя, исполнительных устройств, освоение всей этой новой техники на заводах отрасли. Более 50 разработок были подтверждены авторскими свидетельствами.
Считаю необходимым сохранить для истории имена инженеров, обеспечивающих первоначальный прорыв в этих направлениях, и, прежде всего, МА Коржова, А.Ф. Бендерского, Ю.П. Федоренко, Г.П. Клячина, АД. Николаева, К.Н. Николаева, А.М. Силантьева, А.В. Пугачева, В.Н. Карелина...
Я бы назвал период с 1973 по 1980 год самым ярким в биографии РГЩ на ВАЗе и в стране. Это был период осуществления больших дел по всем направлениям роторной тематики, больших надежд и первых сомнений. Уже ко Дню машиностроителя 1974 года была изготовлена первая опытная партия РГЩ, и начались стендовые испытания. Сначала это был односекционный, чуть позднее развернулись работы по двухсекционному двигателю.
Все это уже на фоне несколько изменившегося в мире отношения к РГЩ. Мировой энергетический кризис середины 70-х годов и более жесткие требования к расходу топлива, а затем и усиление экологических требований добавили противников РПД Главный аргумент в том, что из-за щелевой неоптимальной камеры сгорания организовать хороший рабочий процесс в РПД невозможно, он всегда будет проигрывать поршневому двигателю. А учитывая необходимость крупных инвестиций во все стадии жизненного цикла этого двигателя, индустриализация его нецелесообразна.
...Ванкель не был профессиональным двигателистом. Точнее его было бы назвать просто талантливым и удачливым изобретателем, наткнувшимся на свою "золотую жилу". Он умер в 1988 году, в возрасте 86 лет, далеко не бедным человеком. Продажа лицензий на РГЩ, акции фирмы "НСУ" позволили ему сколотить приличное состояние.
...Если попросить авиаторов создать автомобиль, они сделают, но это почти наверняка будет самолет на четырех колесах. И, наоборот, автомобилисты вполне в состоянии сделать самолет. Другой вопрос, будет ли он летать? А что уж точно, "уши" автомобиля будут торчать зримо.
Специалисты — поршневики, хотят они того или нет, работая над доводкой роторного двигателя, будут делать из него поршневой, специалисты по дизельным двигателям — дизельный. Роторному двигателю нужна своя идеология. Дополнительные решения столь же оригинальные, как сам проект Ванкеля.
80-е годы стали для коллектива СКВ РПД периодом борьбы за выживание. К этому времени большинство европейских и американских фирм, занимавшихся автомобилями с РПД, включая "Дженерал Моторс", к концу 70-х годов свернули свои "роторные" программы. На плаву осталась только упорная японская "Мазда".
Представьте себе спортсмена — бегуна, слегка задержавшегося на старте, но затем резво пустившегося догонять основную группу соперников и вдруг обнаружившего, что впереди никого нет, нет даже и финишной ленточки...
К Олимпийским играм 1980 года в Москве СКВ РПД подготовил для спецслужб МВД и КГБ партию скоростных вазовских автомобилей с двухсекционными роторно-поршневыми двигателями мощностью 120 л. с. Машины понравились, шла их доводка.
Часть автомобилей с РПД поступила в свободную продажу.

- Я вспоминаю рассказ Е.А. Башинджагяна, как он, у же, будучи зам. министра автомобильной промышленности, ошеломлял сотрудников ГАИ на правительственной Рублевке. Его машина прямо от светофора брала с первой на третью передачу и стремительно уходила в отрыв. Еще бы, под капотом было 140 "лошадей". Колеса чуть ли не дымились, как у первых реактивных самолетов при посадке.

- Ничего удивительного. Нам даже пришлось ограничивать возможности двигателя в части реализации мощности. Зажали на выпуске штатную выпускную систему, зажали мощностные характеристики системами питания.

— Чтобы автомобиль ненароком не превратился в самолет?

- Не смейтесь, и это могло произойти, окажись еще под колесами хороший трамплинчик. Но, прежде всего, чтобы ресурс ходовой части РПД был в рамках поршневого. Вместе с тем приобретая дополнительные качества с точки зрения динамики и скорости.
Вообще ниша скоростных автомобилей у нас в стране не ^льтивировалась до недавних пор. В отличие от западных моделей так называемого псевдоспортивного класса. Это не чисто Спортивный гоночный автомобиль, но и не автомобиль общего пользования. Многие западные фирмы на базе одного кузова выпускают несколько модификаций с разными двигателями: 1,3 -1,6,1,8-2 литра. И в России появился сектор, пусть пока и небольшой, людей богатых, которые могут позволить себе купить автомобиль с несколько повышенным расходом топлива, но зато дающий "простор душе".
У нас есть партнер в Бельгии, тоже инженер, со своей фирмой, зараженный идеей РПД. Он занимается тем, что покупает у "Мазды" двигатели и ставит их на европейские автомобили. Он предлагает поставлять ему двигатели, а он будет работать как наш дилер в Европе.

- Владимир Андреевич, а вас не смущает, что среди первых "цивильных" российских покупателей, обратившихся к вам, оказались не столько фанаты скорости, сколько люди, которым "быстрые колеса" требовались как подтверждение древней формулы, что главное в профессии фраера — суметь вовремя смыться?

- Думаю, это вопрос скорее к соответствующим органам: какими средствами, способами они будут решать свои задачи. Не стреноживать же всех людей только для того, чтобы милиционер мог их легко догнать.
Нас-то подсекло другое. Как только структуры госбезопасности, министерства внутренних дел, и в частности ГАИ, оказались на "голодном пайке", мы потеряли очень крупного заказчика. Которому и мы, думаю, были нужны и полезны. И не среагируй вовремя... А так, бросив главные силы на автомобили общего пользования, мы смогли к лету 97-го года провести сертификацию 8-го, 9-го, 99-го и 15-го автомобилей с роторно-поршневыми двигателями мощностью 140 л. с. Получив тем самым право продавать их.
Уже выстроился целый модельный ряд наших роторников: ВАЗ-413, ВАЗ-414, ВАЗ-415. Последний сумел унаследовать от 413-го двухсекционника его надежность (именно на нем была отработана специальная система смазки "угловых" уплотнений ротора, позволяющая обеспечить его надежную и длительную работу — "Волги" с таким мотором ходили по 300 тысяч километров), а от 414-го — компоновочные решения, позволяющие сделать его универсальным по применяемости для любых вазовских моделей, от "классики" и "Нивы" до "восьмерки" и "десятки".
Семейство 415-х двигателей, имеющих сжатие 9,4 единицы, рассчитано на бензин с октановым числом 93 (возможно применение и 76-го бензина, хотя для этого требуется некоторое изменение системы зажигания), и на стандартные "жигулевские" масла.
Обслуживание "роторника" проще, чем его поршневого собрата. Ведь у РПД нет газораспределительного механизма, а, следовательно, отпадает трудоемкая операция по регулировке кла панных зазоров. Во время технического обслуживания лишь меняются свечи, фильтры и масла.
Если же говорить о мощностных возможностях нашего 415-го двигателя, то сейчас мы работаем над форсированной версией этого двигателя к спортивной "десятке". Он обеспечит мощность в 240-250 л. с. (то, что показывает японская "Мазда"), а в перспективе и до 300 л. с. Если же оснастить его еще системой турбонаддува, имеется реальная возможность снимать 450-500 л. с.
Первые выступления этого роторника на больших соревнованиях (под управлением нашего же гонщика Бориса Маслова) не просто подтвердили наши надежды, но и вызвали своеобразный шок у вазовских конкурентов. Думаю, появление на трассах соревнований "десятки" с доведенным 415-м РГЩ откроет если не новую главу, то главку в развитии этого увлекательного вида спорта.
Больше того, мы все время приспосабливали свои двигатели под какие-то автомобили. А сегодня, убежден, пришла пора разрабатывать автомобили под наши РГЩ.

- Значит, по роторным двигателям для вазовских машин есть полная ясность?

- Почему только вазовских? По существу на сегодняшний день создан двигатель, который может служить базовым для автомобилей ВАЗ, АЗЛК, "Ижмаша". Среднего класса, аналог поршневому двухлитровому.
Есть достаточно серьезные наработки с нижегородцами в части адаптации нашего мотора на автомобиль ГАЗ-3102. Мы сертифицировали этот двигатель, мы уже начали его выпускать и поставлять ГАЗу, но требовались дополнительные вложения в производство для развития массового выпуска, а у Волжского автомобильного, отдавшего все свои ресурсы "десятке", машине ВАЗ-2110, возможностей ддя этого не нашлось. Хотя уверен, сделанный задел втуне не пропадет.

- Владимир Андреевич, еще раз хочу вспомнить разговор с Евгением Артемовичем Башинджагяном. Как неожиданное задание по РГЩ было получено распоряжением из Кремля. "Понимаете, очередной визит вМоскву на самом высоком уровне.Машину сопровождает почетный эскорт, мотоциклисты. На мощных, но неимоверно чадящих мотоциклах. Когда они влетели в Кремль, там во внутреннем дворике чад стоял.
Был тогда во "ВНИИмотопроме" энтузиаст РГЩ, который и предложил использовать вазовские односекционные движки на киевские мотоциклы М-72. Что себя полностью оправдало. Мощность — 40 лошадиных сил, торцевые уплотнения вполне обеспечивали характеристики, чистоту выхлопа. У мотоциклов с нашими РГЩ уже вполне хватало силенок, чтобы не отставать от правительственных "членовозов" на скорости 170-180 километров в час".

- Это стало хорошей проверкой наших сил, возможностей и, по сути, освоением новой размерности двигателя. На базе ее были в дальнейшем созданы лодочный мотор, авиационный двигатель для мотодельтапланов и легких самолетов.
Руководители КБ самарского завода имени Фрунзе просто вцепились в наш РПД для своих "Вихрей". Вместе с ними мы провели серию испытаний, получили отличные характеристики, встал вопрос о начале серийного выпуска, но все уперлось в отсутствие средств. Перестройка, переход к рынку развязали нам руки в выборе партнеров, но и с голыми пятками (и карманами) тоже далеко не уйдешь.
Подобная же ситуация возникла с пермяками. Они, мне говорили, спят и видят поставить РПД на свои моторные лодки. Что бы то ни было, эту тематику не бросаем. Как только возникнут условия дта тиражирования, тут же реализуем наши разработки.
Интересным, многообещающим видится создание компрессора на базе роторно-поршневого двигателя, что впрямую связано с ресурсосберегающими технологиями. Влезли в эту проблему и неожиданно оказались в эпицентре схватки межнациональных корпораций. Одна из крупных японских фирм уже настроилась выпускать такие компрессора. Об этом прознали конкуренты, изготовители поршневых компрессоров. Начался прессинг... через производителей электромагнитных муфт, необходимого узла управления компрессорной системой. "Если будете поставлять электромагнитные муфты для компрессоров с РПД — и неизвестно еще, что там получится, — мы ликвидируем все свои заказы у вас". Очередное подтверждение, что мировой рынок в целом расписан, поделен и, чтобы выйти сюда с какой-то новой продукцией, нужно вложить дополнительные средства, соизмеримые с основной технологической подготовкой.
Трудно, очень трудно, дорого, и все же пробиваться туда надо.
Совсем недавно проявилось еще одно близкое к этому направление. Использование РПД в холодильной технике и даже весьма многообещающих так называемых "тепловых насосах", черпающих энергию "из ничего", из разницы температур, например, подземных и наземных вод.
Не ради же красного словца возникло изречение: кто владеет холодом, тот владеет миром. Холодильные установки, кондиционеры... Сфера применения криогенной техники расширяется на глазах. И для нее как нельзя лучше подходит РПД. Одна из западногерманских фирм, фирма "Вебасто", которая занимается климатическими установками для большегрузных автомобилей, комбайнов и т.д., прямо заявила нам при встрече: если только найдем в мире надежного поставщика, мы готовы сменить пор шневые компрессоры на роторные.

- Владимир Андреевич, а как вышли на вас сормовские корабелы, фирмалегендарного Ростислава ЕвгеньевичаАлексеева, одного из "отцов" судов на воздушной подушке? Тем более, насколько знаю, у вас налаживались довольно — таки активные контакты с ВМФ.Понимаю, есть строгие законырежимности, но что-то можно рассказать, не посягая на их святость?

- Мы выполнили по заказу военно-морского флота серию разработок на основе РПД, существенно повышающих тактикотехнические возможности вооружения. Уже шли согласования крупных военных заказов, обеспеченных солидными инвестициями — под конкретное роторно-поршневое производство. Настроение в коллективе было приподнятое. Все работали с удивительным подъемом, переходя иной раз даже дозволенные границы техники безопасности. Стремление как можно быстрее получить желаемые результаты толкало участников натурных испытаний в самое пекло. "Изделия", как мы их называли, работали на токсичном топливе и должны были после завершения серии испытаний пройти дезактивацию. Но тот же Б.С. Поспелов, чтобы выявить причину какого-то сбоя, лез в еще "тепленький" движок и потом его приходилось откачивать. Может это в чем-то и приблизило его кончину в январе 1988 года, в возрасте 59 лет. Он отдал всего себя этому делу.
Государственные испытания прошли успешно, но это уже мало что значило на фоне надвигающегося развала судостроительной промышленности Союза...
Вообще-то нам везло на экзотику. С моряками мы научили РПД плавать, и с ними же, но в Нижнем Новгороде, учили РПД передвигаться на границе двух сред — воздуха и воды.
Известное центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева, создав класс скоростных судов — экранопланов водоизмещением порядка 400 тонн и скоростью 450 километров в час, начало осваивать и малый класс этих судов. Кстати, американцы, получив со спутников из космоса снимки экранопланов, назвали их "чудовищами Каспийского моря", так необычайны и опасны они были с военной точки зрения.
Так вот, 8-местные судна на динамической воздушной подушке "Волга-2" и экраноплан "Стриж" были построены и доведены во многом благодаря оснащению их мощными и легкими роторно-поршневыми двигателями и непосредственному участию СКВ РПД. Проблемы, трудности с доводкой забываются, в памяти же остается ни с чем не сравнимое чувство полета над водой, заснеженной Волгой, и братство людей, делающих одно дело.
В Москве, в аппаратах ЦК КПСС и Совмина готовилось постановление, призванное поддержать роторно-поршневое двига телестроение, развернуть серийное производство РПД различного, в том числе и "морского" назначения, однако уже в конце 80-х годов, на фоне ухудшающегося социально-экономического положения в стране, стало ясно, что ожидать активного участия государства в подобных проектах не приходится.

- Я с восхищением посмотрел любезно показанный вами видеоролик. Трудно даже сказать, к чему ближе эти аппараты, вольготно парящие на границе двух сред — воды и воздуха. Но вы решили подняться со своими РПД еще выше. И в переносном, и в самом прямом смысле.

- Если хотите сказать об использовании наших РПД в авиации, то это отдельная большая глава в биографии СКВ. Причем двигателей существенно, качественно новых.

— А разве не все равно для двигателя, где работать?

— Оно, может, и так, но не случайно же авиационники при встречах с нами, автомобилистами, любят напоминать, что в небе нет обочин. В случае отказа мотора приткнуться некуда. Отсюда первое требование: объект, который взлетел, он должен благополучно сесть. Прежде всего надежность и уже затем все прочее: ресурс, весогабаритные характеристики, расход топлива, расходы на техническое обслуживание и поддержание летной годности в процессе жизненного цикла.
... СКБ РПД входило уже в состав научно-технического центра, возглавлял который тогда В.В. Каданников. И когда он позвонил мне с просьбой принять представителей известной вертолетной фирмы Миля, я был внутренне готов к этому.

- Видите, от чего ушли, к тому и вернулись, к летательным аппаратам.

- Да, судьба, наверное. Но я на нее не в обиде. Мне по профилю своей первоначальной работы проще было понять требования заказчика, говорить с ним на одном языке.
Началась раскрутка. Мы провели макетную комиссию, был, по существу, создан образец этого вертолета и двигатель под него, приступили к стендовым испытаниям, 5-местный многоцелевой вертолет для летных училищ, войсковых структур и гражданской авиации. Машина с двумя роторно-поршневыми двигателями, работающими на один объединяющий редуктор — для решения задач высокой надежности в полете: даже если отказывает один двигатель, вертолет летит на другом.
Уже нарабатывалась версия серийного производства таких авиационных двигателей на Воронежском заводе. Все шло по нарастающей. Новый аппарат обрел имя — Ми-34В, а его гражданская модификация шла под аббревиатурой Ми-34 ВАЗ. Такая двойственность тоже, думаю, понятна. С самого начала головным заказчиком значилось Минобороны, ВВС. Пошли оттуда приличные деньги, но только первые три года, затем этот ручеек финансирования беднел-беднел и фактически иссяк.
Тем не менее, духом не упали. В 1996 году по результатам работы комиссии Авиационного регистра Межгосударственного комитета мы получили сертификат разработчиков авиационных двигателей. В 1997 году началась сертификация непосредственно авиационных РПД как нашего конечного изделия. Члены макетной комиссии, — а там собраны ведущие специалисты страны, отлично представляющие ситуацию, коньюктуру и в России, и в мире, — признали, что мы опережаем своих основных конкурентов на 7-8 лет.
Ведется разработка и сертификация легкого вертолета КБ им. Миля с авиационным РГЩ с постановкой в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Результатом последних лет стала адаптация нашего РГЩ на 8-местном самолете-амфибии Бе-103 КБ им. Бериева в Таганроге, на 5-местном самолете ИЛ-103 КБ им. Илюшина на Луховицком авиазаводе, на 5-местном самолете F-115 и 8-местном экраноплане на Нижегородском заводе "Сокол". Прогнозируемый объем потребности в авиационных РГЩ составляет по России на ближайшие 7-8 лет 2-2,5 тысячи штук в год. Есть потребность в них и для маломерных судов.
Нашими планами предусматривается создание многотопливных двигателей, работающих не только на автомобильном бензине, но и на авиационном керосине и дизельном топливе.
Выход на рынок авиационной техники с перспективными двигателями сам по себе стимулирует развитие российской авиации (с хорошим двигателем полетят и ворота), позволяет в определенной мере контролировать это направление. Не говоря о том, что по своей специфике авиадвигатель — продукция не только наукоемкая, дорогая, но и "долгоживущая", позволяющая обеспечить занятость не одному поколению высококвалифицированных работников.

- Значит, не все так уж беспросветно?

- Дело в том, что даже накопленный вроде бы у нас запас в 5-7 лет, о котором я только что сказал, он весьма призрачен и может раствориться на глазах, если его не подкреплять ежемесячно и ежедневно. А ориентир один — конечный результат, конечный продукт, принятый, востребованный обществом.

- Владимир Андреевич, я понимаю деликатность ситуации и вашего положения. Чтобы кто-то перешил, будто выратуете за смену всех приоритетов, когда аббревиатура "ВАЗ" читалась быуже не какВолжский автомобильный, аВолжский авиастроительный или, на худой конец, Волжский авиадвигательный завод.
Думаю, так вопрос не стоит? В то же время, вспомним, концерн ФИАТ, известный во всем мире своей автомобильной тематикой, производит и трактора, и подводные лодки, и оптику

- Пример очень точный. И будь сегодня у нашего родного "АВТОВАЗа" чуть вольготнее с финансами, я бы явился первым адептом ускоренного развития здесь, вывода "на конвейер" нового направления "Авиационные двигатели". Которое, глубоко убежден, не стало бы нахлебником для большого вазовского коллектива, для всего города. Право, очень обидно будет, если мы потеряем, сбросим результат огромного четвертьвекового труда сложившегося у нас, доказавшего свое право на существование коллектива специального конструкторского бюро РПД.

- А руководство Волжского автомобильного как на все это смотрит? Что ни говорите, это лишняя обуза, заботы, ответственность.

- Тут нам как раз повезло. Мы испытывали даже в самые трудные времена, когда нас требовалось "подкармливать" за счет других производств, доверие и поддержку со стороны В.В. Каданникова, А.В. Николаева, К.Г. Сахарова, Г.К. Мирзоева, МА Коржова, Н.М. Головко и многих-многих других. Чего стоила даже "идейная" поддержка со стороны АА. Житкова, который постоянно настраивал нас "бороться и искать, найти и не сдаваться", выходить на производство не просто технических идей, но товара, готового продукта. И мы в этом направлении упорно идем. Опираясь на идеологию вазовскую, на мощности, ресурсы вазовские, на людей вазовских. Это обязательно должно дать соответствующую отдачу и уже, кажется, начинает давать.
Вот у меня на столе факс из Южной Кореи. Год назад у нас завязались контакты с "Самсунг аэроспейс", и сейчас они предлагают дополнительные условия сотрудничества — их интересуют наши моторы. На нас выходят американские, европейские фирмы, фирмы юго-восточной Азии — а это бурно растущий регион. Есть уже наработки по лицензионным продажам, по совместным проектам.

- Пришла пора, когда можно увидеть, пощупать конкретный результат.

- Я люблю слова из священного Писания, что есть время разбрасывать камни, и есть время собирать камни. Вся наша история соткана из чего? Мы веером разбрасываем свой поиск: где можно применить возможности РПД?
Это же было как минное поле. И надо было миновать его. Шаг вправо — шаг влево, взрывается — не взрывается. Один из важнейших результатов, что мы создали достаточно широкую полосу движения по этому минному полю. Любая другая фирма (я могу рассказать хотя бы о наших контактах с Пермью), если она возьмется за производство роторно-поршневых двигателей и если не окажется у нее этого путеводителя, будет вынуждена повторить все, что мы прошли за эти годы.
Разумно ли будет потерять столь дорого давшийся опыт?..
http://tele.vaz.ru/press/book/chapter16.htm

_________________
WBR Maxi.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Старая инфа по РПД из интернета (ссылки не работают).
СообщениеДобавлено: 12 май 2010, 13:33 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 янв 1970, 04:00
Сообщения: 511
Откуда: Москва
Необычный двигатель для «боевой» «десятки»


Эта "знакомая незнакомка" — спортивно-кольцевая "десятка", уже известная нашим любителям автоспорта. Мастер спорта международного класса, вазовский гонщик Борис Маслов участвовал на этой "десятке" в престижных российских чемпионатах.
Историю этого автомобиля не опишешь в двух словах. Расскажем только об одной его особенности. Здесь установлен необычный двигатель "Спорт": роторно-поршневой ВАЗ-415... В создании двигателя и автомобиля участвовали специалисты СКБ РПД, специалисты управления форсированных испытаний автомобилей серийного производства (УФИСП). Первые испытания роторно - поршневого спортивного двигателя были проведены еще на "восьмерке", а уже затем появилась долгожданная "десятка". Дебют спортивно-кольцевой "десятки" состоялся в мае 1998 года. Этот "боевой" автомобиль продемонстрировал максимальные творческие возможности и профессионализм конструкторов СКБ РПД, специалистов УФИСП и других подразделений департамента развития. Мощность двигателя — 220 л. с. Крутящий момент возрос до 22 кг/м, а до скорости 100 км/час спортивная "десятка" разгоняется за 6 секунд.
Здесь применены распределенная система впрыска и другие интересный решения.
Это была колоссальная совместная работа, итог которой более чем успешен. Ходовые качества этого автомобиля превосходят любую другую вазовскую модель.

Диана СТУКАНОВА,
газета «Волжский автостроитель»,
пресс-центр АО «АВТОВАЗ».

Новинка от автоВаза

Илья Шварцбург
Фото автора

На гоночной трассе «Невское кольцо» в Санкт-Петербурге дебютировала спортивная вазовская «десятка», разработанная коллективом инженеров и спортсменов из Управления форсированных испытаний серийных автомобилей АвтоВАЗа. Автомобиль создавался в течение двух лет и подготовлен для соревнований по кольцевым гонкам в классе Супертуризм.

Однако на первом этапе чемпионата страны других автомобилей этого класса не нашлось, и известнейшему российскому гонщику Борису Маслову пришлось стартовать из последнего ряда в заезде класса Туризм.

Одиннадцать кругов подряд машина демонстрировала высокие скоростные качества и прекрасную управляемость. Ни у кого из зрителей не возникало сомнений в том, что бело-синяя «десятка» первой пересечет финиш — уж очень резво обходил соперников Маслов. Но на двенадцатом круге ему пришлось вернуться в боксы: КПП не выдержала столь сильных нагрузок. Что ж, это вполне ожидаемые и, безусловно, излечимые «детские болезни».

Технические характеристики новой «десятки»

Тип кузова — трехобъемный, четырехдверный, с несущим пространственным трубчатым каркасом
Габариты — длина 4250 мм, ширина 1800 мм
Клиренс — 80 мм
Снаряженная масса — 960 кг
Емкость топливного бака — 60 л
Двигатель — роторно-поршневой РПД 415, двухсекционный, 4-тактный
Рабочий объем — 1308 см3
Мощность — 190 л.с.
Макс. крутящий момент — 20 кГм
Система питания — распределенный впрыск
Двигатель расположен поперек перед осью передних ведущих колес
Трансмиссия — двухдисковое сцепление Sachs с гидроприводом, КПП — на базе 21083
Ходовая часть — передняя подвеска типа McPherson с ходом 80 мм, составные пружины с прогрессивной характеристикой. Задняя подвеска — со связанными рычагами (на базе 2110) и ходом 80 мм
Тормозная система — 2- контурная, с двумя параллельными главными цилиндрами и краном регулировки распределения тормозных сил
Тормоза передние — дисковые, вентилируемые; диаметр тормозного диска — 355 мм, суппорты — 6- поршневые, фирмы AP Racing
Тормоза задние — дисковые, вентилируемые; диаметр тормозного диска — 260 мм, суппорты — 2- поршневые, фирмы AP Racing
Колеса — кованые диски из алюминиевого сплава диаметром 18 дюймов и низкопрофильные шины
© "АВТОМОБИЛИ", 1998

"ГОРЯЧАЯ "ДЕСЯТКА"

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Длина – 4250 мм; ширина – 1800 мм; высота – 1400 мм; снаряженная масса, без топлива – 960 кг; время разгона 0–100 км/ч – 6 с; время разгона 0–200 км/ч – 17 с.
Выходом в свет спортивной "десятки" с роторно-поршневым двигателем Волжский автозавод открывает новую страницу истории своих автомобилей для спорта.

Идея автомобиля для кольцевых гонок класса "Супер Туризм" родилась на ВАЗе два года назад. Согласно требованиям, им мог стать только седан не короче 4200 мм с мотором рабочим объемом не более чем два литра. За основу приняли "десятку", и работа по созданию гоночного автомобиля началась уже в апреле 1997-го. Даром времени не теряли: параллельно конструированию отдельные узлы воплощались в металл и занимали свое место в проекте.

Силовой агрегат и передняя
подвеска крепятся к подрамнику.

Макет пластилинового кузова в натуральную величину после продувок в аэродинамической трубе обрел, наконец, оптимальную конфигурацию спойлеров и обтекателей – для скоростной машины это не просто дань моде.
Проблемы возникли с двигателем – "родной", даже стосильный шестнадцатиклапанный, для "боевой" машины оказался слабоват. Ей не нужно ездить много. Быстро – вот ее задача. Сил двести было бы впору, но где такой взять? Импортный – больно дорого, а среди наших только двухсекционный роторно-поршневой мог похвастать должной прытью. На нем и остановились.


Передние вентилируемые диски диаметром
355 мм не дань моде, а насущная необходимость.

Оснащенный системой впрыска топлива с отечественным блоком управления "Январь-4" и "торцевым впуском", он развивал около 180 сил. Для спортивной жизни все-таки маловато. Первые же гонки подтвердили это, и двигатель пережил очередную модернизацию.
Радиальная конструкция впуска взамен торцевого (впускной канал изменил ориентацию по отношению к ротору) добавила 30 сил и подняла крутящий момент до 21 кгс.м. Реализовать столь высокую мощность помогает шестиступенчатая кулачковая коробка передач, двухдисковое сцепление "Закс" и сменная главная пара – ее передаточное отношение можно изменять с учетом особенностей конкретной трассы. Усилены и приводы – наружные шарниры их взяты от "Лянчи", внутренние – от "Нивы".
Двухсекционный РПД под капотом –
размерами он весьма скромен.

Чтобы внедрить оригинальный силовой агрегат под капот кольцевой "десятки", применили специальный трубчатый подрамник. Он же – несущая конструкция передней подвески. Упругие элементы и спереди, и сзади – составные, переменной жесткости. Они обеспечивают прогрессивную характеристику "сжатия". Уменьшен и ход подвески – 80 мм для "кольца" вполне достаточно. Особое внимание уделили, понятно, тормозам. Это двухконтурная система с двумя параллельными главными цилиндрами. В передних тормозах огромные, диаметром 355 мм, вентилируемые диски от "Эй Пи Рейсинг", в задних – 260-миллиметровые собственного изготовления.

Сергей МИШИН
Фото автора


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

_________________
WBR Maxi.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Старая инфа по РПД из интернета (ссылки не работают).
СообщениеДобавлено: 12 май 2010, 13:45 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 янв 1970, 04:00
Сообщения: 511
Откуда: Москва
Станет ли популярным летающий автомобиль среди народных масс?
Среди множества подразделений генерального департамента развития АВТОВАЗа есть и специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (РПД). История его возникновения относится к далекому апрелю 1974 года, когда первый вазовский генеральный Виктор Николаевич Поляков, поставив на ноги основное производство, обеспокоился перспективными разработками своего детища. Современная инженерная мысль дошла уже к тому времени до двух возможных типов силовых агрегатов будущего автомобиля: электродвигателя и роторного двигателя. О первом как-нибудь в другой раз. А 18 апреля приказом директора новое СКБ на заводе было создано. Руководить им стал ныне покойный Борис Сидорович Поспелов – заместитель технического директора. Тогда еще никто не знал, сколько взлетов и падений предстоит испытать коллективу СКБ за 25 лет.

У НИХ
Первый образец был создан специалистами германской фирмы совместно с изобретателем Ф.Ванкелем. Было это в 1957 году. Буквально через шесть лет в Германии увидела свет первая серийная машина с двигателем Ванкеля. Несмотря на то, что роторно-поршневой двигатель имеет, как и все остальные его собратья, свои преимущества и недостатки, он, несомненно, обладает рядом специфических достоинств, дающих ему право на дальнейшую жизнь.
РПД является, во-первых, очень компактным, легким, малошумным, а самое главное -имеет высокий уровень удельной мощности на единицу веса. Подвижные детали РПД совершают только вращательные движения, что дает возможность полного уравновешивания вращающихся деталей для работы при любых оборотах. К тому же в конструкции двигателя отсутствует подвижный газораспределительный механизм, создающий множество проблем с обычным шатунно-поршневым двигателем. Все это, вместе взятое, делает РПД значительно привлекательнее других типов двигателей.
Хитроумные японцы, конечно, прочувствовали все выгоды и, купив у немцев лицензию, взялись выпускать свои автомобили с РПД. За 30 лет фирма выпустила на рынок свыше миллиона автомобилей спортивного класса.

У НАС

В отличие от японцев денег на покупку лицензии у нас не было. Да мы и без нее обошлись. Наши специалисты изучили информацию и опыт многих разработчиков роторно-поршневого двигателя. Достали один из первых серийных немецких двигателей, разобрали, посмотрели, кое-что додумали сами, и через два года первый советский РПД мощностью в 70 лошадиных сил был готов. Наконец в 1979 году на одной из всесоюзных выставок вазовцы впервые продемонстрировали зрителям и коллегам "ВАЗ-21018" с самодельным РПД. По воспоминаниям специалистов, нe поддержав уровень машины необходимым сервисом, разработчики чуть было не угробили начатое дело. Выходили из строя уплотнители и подшипниковые узлы, одним из основных недостатков являлись никудышные показатели по выбросам СО. Надо сказать, что инструкторы не отчаялись. Дефекты искоренили. A от односекционного решили перейти к двухсекционному двигателю мощностью 120 лошадиных сил. Так появились современные виды вазовских двигателей Ванкеля.
Сегодня на производственных мощностях СКБ и опытно-промышленного производства департамента развития ВA3a собирается 150 автомобилей с РПД в год. Ставят их на переднеприводное "девятое" семейство. В управлении форсированных испытаний изготовлена спортивная модификация "десятки" (190 лошадиных сил).
Два года назад свои автомобили с РПД ВАЗ сертифицировал. Теперь они отвечают стандартам по расходу топлива и токсичности отработанных газов.
Несмотря на кажущуюся мизерной цифру годового выпуска, конструкторы уверены, что спрос на внутреннем рынке на автомобили с роторным двигателем достаточно большой. Все, изготавливаемое здесь, продается моментально. Несмотря на то, что покупка обходится заказчику подороже, чем товар с традиционным двигателем, процентов на 15-20. Производство-то штучное! Однако производство автомобильных двигателей позволяет конструкторам решать свои технические и экономические проблемы, работая тем временем над другими более перспективными темами.
ПЕРВЫМ ДЕЛОМ САМОЛЕТЫ

Руководитель СКБ РПД Владимир Шнякин связывает будущее роторных двигателей с малой авиацией: самолетами, вертолетами, аэромобилями.
— Мы хотим привнести в самолетный двигатель идеологию автомобильного производства, - говорит он. - Наша идеология упростит возможность как эксплуатации, так и покупки летательного аппарата. Позволит воспользоваться им большему количеству желающих. Пока же, к сожалению, авиация у нас - удел избранных.
У вазовского СКБ уже давно есть и подходящие партнеры для совместного бизнеса (казанские вертолетчики, московские самолетчики, таганрогские "бериевцы" - авторы самолета-амфибии) и две собственные модели авиационного РПД - 416 и 426. Потенциальные заказы на наши двигатели поступили даже из Америки. Но, кроме автомобильной и авиационной тематики, вазовское СКБ работает и в других направлениях производства роторных двигателей. По заказу самарского КБ Кузнецова сегодня здесь разрабатывается роторный компрессор для автономных электростанций. По просьбе самарского же завода имени Фрунзе изготовлен лодочный мотор "Вихрь" мощностью в 45 лошадиных сил. Конструкция была испытана фрунзенцами, и заказчики остались довольны. Дальнейшую работу затрудняет все то же традиционное отсутствие средств на подготовку производства, характерное для российской послекризисной действительности.
И все же главная ставка делается пока на малую авиацию. Владимир Шнякин настойчиво пытается реализовать мечту знаменитого Генри Форда о летающем автомобиле. Что ж, может быть, пройдет какое-то время, и наш завод через разведчиков-конструкторов займет свое место в возрождении авиационной промышленности России. И окажется, что очень дальновидно поступил 25 лет назад Виктор Николаевич Поляков, подписав приказ о создании перспективного СКБ.


Михаил Лашманов,
газета "Миллион вечерний".

_________________
WBR Maxi.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 4 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB